5月底的聚光灯下，一汽奔腾产品CEO徐明做出了令人瞠目的举动——将一杯浸泡过新车座椅皮革的水一饮而尽。“口感不错，我干了！”他以此力证悦意07的环保无毒。在车企高管纷纷下场造势的浪潮中，徐明的“狠劲”堪称少见。
然而这份狠劲未能转化为市场的热烈回应，悦意07上市后首个完整月销量不足500台，几乎提前宣告了其在残酷市场中的命运。这尴尬一幕，恰是一汽奔腾2024年高调宣布“全面向新”、All in新能源战略后，转型步履维艰的生动写照。
当品牌旗下真正能打的车型仅剩“小马”一款微型电动车时，一个尖锐问题浮出水面：奔腾的新能源转型之路，能否真正提速？
从高光到连年亏损
作为传统车企中的“年轻面孔”，一汽奔腾曾有过属于自己的辉煌时刻。2002年，借助与马自达的技术合作，奔腾B70凭借成熟底盘与动力系统一炮而红，成为品牌基石。随后的B50、X80等车型延续热度，助推其在2014年攀上年销18.56万辆的高峰，同比增幅高达46%。
然而盛景难续，2018年，奔腾年销量跌至仅8.86万辆，此后数年更是深陷泥潭，2020至2022年间，销量在7-8万辆的低位徘徊。
销量崩塌的背后，是触目惊心的财务黑洞。公开数据显示，2020至2024年五年间，一汽奔腾净利润分别报亏48.60亿、37.58亿、20.97亿、29.58亿、43.47亿元，累计亏损额达到180亿。
目前来看，这场漫长的失血，本质上是新能源与智能驾驶浪潮席卷行业时，奔腾反应迟滞、创新乏力的必然苦果。当对手加速转向，奔腾仍在传统路径上滑行，最终导致品牌力与市场份额的双重萎缩。
虚假繁荣？小马拉大车的隐忧
面对危局，2024年奔腾决然开启“全面向新”战略，将重心全力转向新能源。
从表面数据看，转型似乎初见成效，2024年整体销量15.1万辆，同比增长25%；今年1-6月销量达87517辆，同比大增43%，创下历史同期新高。
支撑这份“成绩单”的核心功臣，无疑是售价仅2.49-5.39万元的微型电动车奔腾小马。2024年，小马单枪匹马贡献57863辆销量，占奔腾全年总销量的近四成。今年上半年态势更甚，奔腾新能源汽车累计销量72552辆，同比激增近300%，但其中，小马占比已在六成左右！由此来看，在表面繁荣之下，是奔腾被牢牢捆绑在低端市场的残酷现实。
微型车市场虽规模可观，但其“低售价、薄利润”的基因已成行业共识。有研报指出，五菱宏光MINI EV毛利率仅2%-3%；长城欧拉也曾因亏损压力忍痛停产黑猫、白猫两款走量车型。奔腾小马显然难逃这一魔咒，其微薄利润根本无法填补集团巨大亏损。2024年，奔腾净亏损从29.58亿扩大至43.47亿元，便是小马拉不动大车的有力证明。这种结构性失衡，让奔腾的销量增长蒙上“虚胖”阴影。
孤注一掷的突围战
深陷“小马依赖症”的奔腾，自救行动已然加速。近期，一汽奔腾增资项目在北交所披露，拟通过引入外部资本与母公司注资“双线并进”。其中控股股东一汽股份豪掷52.4亿元，彰显输血决心。
真正的品牌突围之战，则被寄托于全新新能源序列——“悦意”。奔腾为其规划了雄心勃勃的蓝图，两年内密集投放6款全新车型，构建覆盖纯电（E）、混动（P）、增程（R）的多元产品矩阵。渠道建设亦快马加鞭，目前奔腾已建成352家悦意中心与1000家门店，覆盖234城，2025年品牌目标拓展至400家中心和1500家门店，覆盖全国80%以上城市。营销层面，签约张若昀传递“亲和、松弛、时尚、活力”的年轻化主张，意图鲜明。
然而市场反馈却给这份热忱泼了冷水，被寄予厚望的悦意系列开局惨淡。其中悦意03上市首月仅售459辆，如今月销艰难维持在3000台左右，与官方宣传的“大定5000、交付4000”相去甚远。定位更高的悦意07表现更糟，5、6两月销量相加竟不足千台！悦意序列能否扛起奔腾品牌向上与盈利的重担，被打上巨大问号。
个人看来，奔腾的现状揭示了一个冰冷现实，仅依靠小马在微型车市场狂奔，不过是饮鸩止渴的权宜之计。当六成销量维系于低利润的代步车，所谓的增长实则是掩盖转型无力的虚假繁荣。悦意序列的接连遇冷，更暴露出品牌在主流新能源战场竞争力的缺失。
车叔总结
总的来说，对奔腾而言，时间已不站在自己这边。能否摆脱“小马拉大车”的畸形结构，在主流市场打造出真正具备竞争力的新能源产品，并重塑品牌价值认知，将是决定其能否从失速轨道重回增长曲线的生死考验。否则，那杯被徐明饮下的皮革水，恐将成为奔腾转型壮志未酬的苦涩隐喻。
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